地域復興の旗振り役として交流人口の増加に取り組む

2014年に全線復旧予定の三陸鉄道だが、今後の「鉄道の経営」には、大きな課題がある。鉄道の主な収入は人員輸送。昨年度の運輸収入はおよそ9800万円と、前年3億2200万円の3分の1を下回る。これは路線の一部しか復旧していない状態での数字なので、全線復旧後にどれくらい復活できるかが鍵となる。

茨城県ひたちなか市にある全長14・3㎞のひたちなか海浜鉄道は、震災でレールのゆがみ、土砂の陥没やがけくずれなどの被害を受けた。公的補助を受け、4ヶ月の復旧期間を経て全線復旧を果たしたが、2011年度の輸送人員は14・3％減の65万人。運休期間中にはバスによる代替輸送などを行っていたが、車での通勤や送迎が習慣化したことが大きな要因だろうとみている。

沿線地域が大きな被害を受けた三陸鉄道の場合は、これよりも厳しい状況だと言える。もともとの人口減少傾向が、震災により加速した上、多くの住民が移り住んだ仮設住宅の大半は駅にアクセスしづらい場所にある。地域の人たちに再び使ってもらえるようになるためには、今後、各市町村でまちづくり計画が確定し、住宅が建てられ、地域住民が戻ってくるのを待たなければならない。そのため三陸鉄道が全線復旧を果たした後も、しばらくは被災地域の人々が使いやすいとは言えない状況が続くだろう。

そもそも全国のローカル線の多くが震災前から単独収支では赤字だ。本業の輸送で必要な収益を確保することがただでさえ難しく、今回の震災で被災した地域を走る路線はそれに拍車がかかったかたちになる。しかし、赤字だからといって短絡的に廃止するとはできない理由は、ローカル線が持つ公共性にある。ローカル線は、通学生や高齢者などの交通弱者を支える地域の足としての役割を担っている。特に北リアス線の走る三陸海岸は、地形のアップダウンが激しく、雪が積もると車の運転が危ぶまれるため、バスなどへの代替輸送も特に難しい。

とはいえ、そのまま赤字を重ねることが許されるわけではない。三陸鉄道の望月社長は「交流人口を増やしていくこと」に積極的に取り組む。三陸鉄道がすでに実施している施策としては、例えば学生を中心とした団体の教育旅行を受け入れる「震災学習列車」や、企業の視察をアレンジする「被災地フロントライン研修」がある。この他にも、行政やJRと共同して、地域紹介のプロモーションにも取り組む。これらの施策により地域の交流人口が増えれば、三陸鉄道としての収益が増えることはもちろん、地域経済の活性化を促し、地域復興を後ろ支えするだろう。

望月社長は、この苦しい状況を乗り越える意義を「街がもう一度できたときに、三陸鉄道がなければ生活もままならない人が出てきてしまう」と話す。「街」が先か「足」が先か……。三陸鉄道という公共の「足」と、人が集まる中心地としての駅があり、さらにそこが外部との交流起点となることが、街の復興の力になるという強い信念がそこにある。

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